Quinta-feira, 24 de Junho de 2010

AS SCUTS E O UTILIZADOR - PAGADOR

 

 

 

José Viana Baptista,

presidente da APCAP

 

Quando se circula numa SCUT há um custo inerente que alguém tem de pagar e “o Estado acaba por impender os custos sobre o contribuinte”, sublinha o presidente da APCAP

 

 

“Não há estradas de graça”

 

Defensor do sistema utilizador-pagador, em entrevista ao “Fórum Empresarial”, o presidente da Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Auto-Estradas ou Pontes com Portagem (APCAP), José Viana Baptista, desmistificou as vantagens das SCUT e apontou as das parcerias público-privadas. 

Fórum Empresarial - A APCAP representa as sociedades concessionárias de auto-estradas e pontes com portagens. Como surgiu esta associação?

José Viana Baptista - É natural que empresas ou grupos empresariais que têm os mesmos fins se agrupem e o tema essencial é o de financiamento. Assim como alguns economistas famosos dizem que there is no such thing as free lunch, também há quem diga que there’s no such thing as a free road. Isto é, quem constrói uma infra-estrutura foi buscar necessariamente os recursos financeiros a algum lado. Uma das hipóteses é que os foi buscar aos contribuintes, ou seja, no caso português, ao Orçamento de Estado; ou a particulares que tomam o risco de arranjar verbas junto do sistema financeiro e fazer a construção da infra-estrutura; isto é feito através de concessões.

Esta associação tem situações concretas e específicas pelo facto dos fundos com que faz os investimentos não serem públicos, mas privados. Portanto, para haver um sistema de equilíbrio é necessário que haja depois a colecta de recursos sob a forma de portagens. Esta é a pedra angular de todo o sistema que obedece ao sistema do utilizador- pagador e não ao princípio do contribuinte pagador. Do ponto de vista político pode ser muito discutido

F.E.- Considera que essa é a forma mais justa?

J.B.- Não há outra forma. É uma questão realista e a forma mais justa. Foi inventada há muitos anos e em todo o mundo é o sistema que se está a implementar. É o tema da actualidade e não há outra solução; há soluções artificiais.

As SCUT são estradas sem custos para o utilizador, mas há aqui algo de perverso, pois, de facto, o contribuinte vai pagar. O Estado garante que se substitui ao utilizador pagando aquilo que ele não paga; “dá uma borla”. Acaba por impender sobre os custos do contribuinte.

O custo previsto anualmente para as SCUT que estava in mente dos governantes até 2007 era de 700 milhões de euros por ano. As pessoas podem dizer: ‘o Governo quer fazer essa mudança porque não consegue aguentar esse custo’, isso é uma verdade, mas não é só essa a razão. É que o sistema das SCUT é perverso, porque na realidade reconhece-se que devem ser os utilizadores a pagar, só que não é o utilizador a pagar, mas o Estado – faz com que todos os contribuintes paguem.

Parcerias público-privadas

F.E.- A construção de infra-estruturas rodoviárias tem sido atribuída a privados através de concessões. Quais as vantagens deste sistema?

J.B. - O project finance permitiu tirar do Orçamento de Estado um conjunto de investimentos. O Estado lança um concurso, há vários consórcios que concorrem, há um grupo que ganha e que se obriga a financiar, a construir e a operar (DBFO – Design, Built, Finance and Operate). Reduzir o impacto directo sobre o erário público e, por outro lado, fazer uma distribuição pela qual o princípio do utilizador-pagador fica perfeitamente claro, não havendo dúvida se é o erário público que vai pagar, ou seja o contribuinte, são as principais vantagens. 

F.E.- Quais os custos inerentes à construção e manutenção de uma auto-estrada?

J.B.- É difícil dar um número certo, mas nunca são menores do que um milhão de contos por quilómetro. Depende do perfil, do sítio, mas um milhão de contos para abrir o jogo não é de mais. Mas depende se é uma zona montanhosa, se há muitas obras de arte, viadutos, túneis, expropriações...

F.E.- As concessões são atribuídas, geralmente, por um período de 30 anos. Trata-se do espaço de tempo ideal para rentabilizar o investimento realizado?

J.B.- Não é viável fazer-se uma coisa destas por quatro ou cinco anos; tem de ser por dezenas de anos. Não é o período ideal. A proposta financeira é feita tendo em conta um determinado horizonte, isto é, quando se fazem as contas ao capital investido, aos juros, aos custos de manutenção, entra isso tudo no modelo para ver qual é o sistema, e os próprios banqueiros entram com tudo isso no seu modelo para participarem no financiamento. 

F.E.- Construir infra-estruturas rodoviárias através de parcerias público-privadas será a norma?

J.B.- Não tenho dúvidas. Já é e vai continuar a ser. Depois, pode ter algumas variantes e podem até tirar-se benefícios ou explorar e melhorar situações. Há modos e interesses de explorar, mas não tenho dúvida de que este é o modelo; não há outro. O conceito de SCUT é repudiado pela maior parte dos sistemas europeus. Nas SCUT cria-se uma ilusão e uma confusão; conta-se o tráfego, mas o concessionário é pago pelo Orçamento de Estado.

Depois há uma outra questão: se o modelo está bem ou mal desenhado, se as coisas estão bem ou mal geridas. O rigor com que as entidades financeiras olham para estas questões é extremo porque, como são valores muito grandes, ninguém brinca com uma coisa destas e os modelos são escrutinados até ao mais ínfimo pormenor.

F.E.- Considera que a adopção deste modelo é a melhor forma para se concluir o PRN 2000?

J.B.- É, não tenho dúvidas. A vantagem é acelerar o desenvolvimento do PRN, que feito só à custa do PIDDAC, de verbas públicas, seria muito mais longo, como é óbvio.

 

Por: Teresa Violante

publicado por luzdequeijas às 12:46
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